Белорусский середнячок

 А.В. Рогачев

Опубликовано: Квартира, дача, офис. 2000, № 214.

Белорусский вокзал в пятидесятые годы ХХ века
 

 

     Вместе с   Рижским   вокзалом   Белорусский удерживает московский рекорд по многоименности.  Ни один из остальных столичных вокзалов не сменил на своем веку столько имен. В самом начале,  когда железная  дорога соединила Москву со Смоленском, он так и назывался – Смоленским. Затем в результате слияния       Московско-Смоленской        и Смоленско-Брестской  дорог  конечный пункт  переместился  в Брест, что  немедленно  отразилось и  на  вокзале      он превратился в Брестский.

В начале ХХ века перешедшую в казну дорогу перекрестили в    память    царя       Александровской,   соответственно Александровским стал и  вокзал.  Но не надолго. Великая Октябрьская социалистическая революция впервые оформила государственность Белоруссии, и вокзал стал называться именем новой республики – Белорусским.

 Существующее ныне здание Белорусского вокзала появилось в 1912 году в результате коренной реконструкции  небольшого двухэтажного домика,  выстроенного в 1870 году на месте левого крыла существующего вокзала.

Старое здание Белорусского вокзала
 

 Автор его  проекта неизвестен, а жаль,  поскольку тот, прежний Брестский вокзал был заметной постройкой для Москвы вековой   давности.  От бесцветных собратьев-ровесников – Рязанского, Ярославского – он отличался в лучшую сторону. В композиции и декоре ощущалась некоторая претензия на русский стиль, пусть и не слишком убедительно реализованная, а высокие кровли и башенки придавали ему даже определенную живописность.


Так выглядел вокзал до перестройки  

     Выделялся Брестский  и своим высоким положением – среди московских вокзалов он был наиболее  приближен  к государю императору. Именно здесь чаще всего высаживались русские самодержцы,  прибывая   в   Первопрестольную.   Отсюда   они отправлялись в свой подъездной Петровский дворец. Именно поэтому в ходе подготовки к коронации Николая II  справа  от основного здания модный  в то время архитектор Л.Н. Кекушев выстроил   деревянный   царский павильон в откровенно декоративно-русском стиле. Заодно и сам вокзал обвешали аляповатыми украшениями. Но и вокзалу, и павильону жить оставалось считанные годы.

     Рост железнодорожных перевозок диктовал новые  масштабы станционных сооружений,  а строительство таких новых и ярких в художественном отношении вокзалов,  как  Ярославский или Казанский,   заставило  померкнуть Брестского  старичка.  В принципе вопрос о его замене новым зданием был решен  еще в 1898 году, когда гражданский инженер И.И. Струков, занимавший пост архитектора Александровской железной дороги,  составил эскизный  проект  перестройки. В проекте уже просматривался облик нынешнего вокзала, но вот отделку фасадов Струков представил в двух вариантах – в стилях готико-романском и ренессанс. Это ясно характеризовало зодчего как откровенного эклектика, рассматривавшего стиль лишь как набор декоративных, никак не связанных с планом и объемной композицией здания элементов для украшения фасада.


Первоначальный проект вокзала. Архитектор И.И. Струков  

     Подготовка проекта сводилась  к   двум   малосвязанным процессам      проектированию коробки  и облепливанию ее псевдоготическими,  псевдоренессансными или любыми  другими детальками.   Такой   подход   заранее   исключал  появление сколько-нибудь    выдающегося    архитектурного    творения, сравнимого по своим достоинствам с Ярославским или Казанским вокзалами.  Да и самому Ивану Ивановичу, честно говоря, было далеко до их авторов – Ф.О. Шехтеля или А.В. Щусева.

 Из двух вариантов одобрения удостоился  второй, однако его  детальная  разработка затянулась до 1905 года. За это время в Москве успел пустить прочные корни стиль модерн, и, чтобы не отстать от моды, зодчему пришлось "модернизировать" свой  скучноватый   "ренессанс",   то   сеть   прибавить   к декоративным  деталям несколько расхожих мотивов из арсенала модернистов-эпигонов.  В 1907 году началось строительство, и лишь  26  февраля 1912  года  новый вокзал  принял  первых пассажиров. Модерн уже стремительно  выходил  из моды,  и только что выстроенное здание оказалось морально устаревшим.

В общем,  архитектурного шедевра не получилось.  Но и в один ряд с таким убожеством, как Савеловский вокзал,  поставить его было нельзя.  Как-никак,  у нового Брестского были свои достоинства.  Самое  эффектное в  здании  – его план.  Два соединенных  центральной  вставкой корпуса  поставлены  под тупым углом  друг  к другу,  но  подъезжающему к  вокзалу кажется,  что они образуют плавную дугу  окружности.  Именно этим определяется своеобразие Белорусского вокзала, главный признак, выделяющий его на фоне остальных собратьев.

     В высокой    середине    здания,   на   самом   изломе, разместилось  помещение  для высочайших  особ.  Его так  и называли   Царский  угол.  Понятно, что именно здесь были наиболее богатые интерьеры, однако  сегодня  от них  почти ничего не сохранилось.

     Левое крыло предназначалось для чистой публики.  Вход в это  крыло открывал  просторный  (площадью в 250 квадратных метров) вестибюль,  имевший  входы с  двух  противоположных сторон –  с  площади и с платформ.  Освещался он через два больших  полукруглых  окна,   расположенных   над   входами. Вестибюль   перекрывали   металлические   арки,  на которых держалась полуциркульная кровля. Потолком  служила  дощатая подшивка,  оставлявшая, однако, металлические арки на виду. Это  вносило в  интерьер  некоторый элемент   промышленной архитектуры,  вполне  уместный для столь техноемкого здания, как железнодорожный вокзал.

     Из вестибюля можно  было  попасть в залы ожидания для пассажиров первого и второго классов и просторный  ресторан. Тут же  располагалась парикмахерская.  В те далекие времена это  заведение  было обязательной  принадлежностью   любого мало-мальски   значительного   российского  вокзала. Ничего странного в этом нет. Поезда ходили медленно,  у пассажиров отрастали бороды, а электрических бритв еще не существовало. Вот и пользовались лица, не желавшие ходить небритыми даже в дороге,  долгими стоянками  для того,  чтобы удалить лишнюю растительность.

     К левому крылу  под  прямым углом примкнул вытянутый дворовый корпус, в своей основе сохранившийся от  прежнего вокзала. Здесь находились служебные помещения.

 Интерьеры правого крыла  были  значительно скромнее  – оно,  крыло, предназначалось для тех, что попроще, то есть публики третьего класса. На других вокзалах помещения разных классов разделялись общим багажным отделением,  но тут между ними затесался царский угол,  а потому на Брестском  вокзале пришлось  устраивать два багажных отделения – в каждом крыле отдельное, что создавало некоторые проблемы в обслуживании пассажиров.

     Более серьезной неприятностью обернулось соседство с выдающимся  памятником  архитектуры    Триумфальной  аркой. Сегодня она стоит на площади Победы, близ здания Бородинской панорамы, но ее исконное, первоначальное место – на нынешней площади Белорусского вокзала, в  те  времена именовавшейся Тверской заставой. Именно здесь в 1834 году выстроили ее по проекту знаменитого зодчего О. Бове.  Тихо-спокойно простояла арка целый  век,  пока не  стала  помехой для нарастающего движения.  В 1936  году  ее разобрали,  сохранив  основные чугунные детали,  а затем в 1868 году восстановили – уже на другом месте. Но еще до своей разборки арка успела  сильно навредить вокзалу.      Проходившие мимо него железнодорожные  пути  пересекали Петербургское  шоссе. До  начала  ХХ века  здесь находился обыкновенный переезд,  и все чаще и чаще проходившие  поезда стали  значительной помехой для городского движения. Нужен был путепровод. Его решили строить одновременно с вокзалом, поручив  составление проекта тому же Струкову. А поскольку рядом  стояла  арка, зодчему  пришлось  проектировать свой комплекс  так,  чтобы не  нанести  ущерба обзору памятника. Высокий же путепровод  грозил  полностью перекрыть  вид на Триумфальную арку  со  стороны Петербургского шоссе, а со стороны Тверской-Ямской улицы ее вид сильно ухудшался,  так как  вместо фона светлого неба арка проецировалась на темный асфальт виадука.

     Проявив уважение к памятнику, Струков уменьшил высоту своего сооружения, опустив рельсовые пути поглубже в землю. Но пойдя на этот шаг,  зодчий вынужден был так же понизить и прилегающие к путям платформы. А высота  платформ,  в свою очередь,   определила  уровень пола  первого  этажа нового вокзала.  Тем самым его тоже  пришлось  опустить пониже,  в небольшую   выемку. Понятно,  что  это нанесло  ущерб  как зрительному восприятию вокзала с примыкающих к площади улиц, так и роли здания в ансамбле площади.

 Самое обидное то, что арку разобрали всего через четверть века, а  вокзал  так и остался в яме!  Если бы Струков мог заглянуть в будущее,  он наверняка поставил бы свое творение повыше, поэффектней.

     Итак, Брестский-Александровский-Белорусский      прочно занял   удобное   место   середнячка  в  шеренге московских вокзалов.  Был он достаточно просторен для обслуживаемого им направления, а поэтому его миновали капитальные перестройки и расширения,  которым подверглись многие из его  собратьев.

Все же кое-какие изменения претерпел и он.  1938 год. Открывалась вторая очередь московского метро. Горьковский   радиус,   связывающий   центр   города с  его северо-западной частью,  прошел через  Тверскую заставу.  В здании   вокзала   устраивают   наземный  вестибюль станции "Белорусская"   (проект   архитекторов   Н.Н. Андриканиса   и Н.А. Быковой).   Его   архитектурное   решение   изысканно  и благородно.      Самая эффектная  часть – спаренные колонны из белого мрамора.  Поставленные в ряд, они легко, но вместе с тем вполне ощутимо разделяют два зала – кассовый и эскалаторный, облицованные серым уфалейским и  розовым   биробиджанским мрамором.  К сожалению, функциональную сторону сооружения авторы  проработали гораздо хуже и не смогли грамотно организовать движение пассажиров. Несмотря< на то, что вестибюль имеет два входа – с площади и с путепровода, на станцию нельзя  попасть напрямую с платформ – приходится обходить вокзал. А единственный выход и вовсе ведет в узкую щель между вокзалом и виадуком, откуда ни на него, ни к поездам так просто не попадешь. Под вестибюль метро отвели бывшие  помещения третьего класса. А остальную часть этого непрестижного разряда отдали для нужд пригородного сообщения.

В шестидесятых  годах  к самому   старому,   дворовому корпусу вокзала  пристроили  обширный кассовый  зал.  Но с площади его почти не заметно,  и вид на основное,  выходящее на площадь здание почти не изменился.        Лишь в 1985 году в нем провели  капитальный  ремонт. И тут  репутация  заурядного середнячка сослужила Белорусскому вокзалу  плохую  службу. Поскольку  никакой   архитектурной ценности за  ним  не признавали,  к  участию  в ремонте не привлекли  реставраторов,  и  даже к  обычным  архитекторам обратились, когда работы уже шли полным ходом. Обследования не проводилось,  архивные материалы не изучались.  Поэтому в ходе работ обнаружились сюрпризы. Так, совершенно неожиданно нашли  зенитные фонари  для  верхнего освещения,   которые когда-то  замуровали.  Усиление старых  металлических  ферм новыми накладками обернулось на деле  ослаблением, так как старый металл утратил свои свойства под действием сварки. Необходимость на ходу решать возникавшие проблемы привела к затяжке работ и излишним затратам.

 Не слишком  удачными оказались и результаты ремонта. Вокзальные   интерьеры   подверглись   "обогащению", но  не средствами архитектуры, а прежде всего за счет использования дорогих   отделочных   материалов.  Кое-где  при этом  было утрачено чувство меры и просто хороший вкус. Богаче отделка, бесспорно, стала, а вот стала ли она  лучше?

Так или  иначе, а  в  период обширных  реконструкций, которым   подверглись  в последние  десятилетия  московские вокзалы,  Белорусский сохранил  в  неприкосновенности свое уютное место славного середнячка.

Счетчик посетителей по странам