Не то трамвай, не то автобус...

А.В. Рогачев

Опубликовано: Квартира, дача, офис, 2001, N 219

Троллейбусы на площади Пушкина. 1947 год
 

 

Троллейбус - штука хорошая во всех отношениях.  Своего предка - трамвай он  превосходит  свободой передвижения,  отсутствием загромождающих улицу рельсов.  От автобуса отличается дешевизной и простотой в управлении, а главное воздуха выхлопами не загрязняет, что в таком городе как Москва особенно важно.  И работает надежно,  даром,  что возраст имеет почтенный.  Совсем скоро,  в 2003 году стукнет московскому троллейбусу ровно 70 лет. Торжественные речи и поздравления к такому юбилею нужно готовить заранее, а потому ниже приводится краткий послужной список будущего юбиляра - для общего сведения.

Сегодня, в век микрокомпьютеров, автоматических космических зондов  и искусственных сердец коробочка троллейбуса кажется вещью примитивной и грубоватой. А семьдесят лет назад, когда  московский  комитет ВКП(б)  решил осчастливить красную столицу одним из самых прогрессивных транспортных средств того времени, задачка оказалась далеко не простой - ведь во всей стране ничего подобного еще не делали. Кто станет первым? Хитрый вопрос решали, исходя из чисто технических соображений.

Вместимость троллейбуса рассчитывалась на 80 человек. Если принять средний вес пассажира с одеждой и багажом за 80 килограммов, получалось, что новое транспортное средство должно было обладать грузоподъемностью в шесть с половиной тонн. К этому добавлялся вес всяких удобств - сидений, светильников, поручней. В сумме набегало тонн 8-9. Особого впечатления эта цифра на нас не производит - по белу свету колесят тучи грузовиков, перевозящие по нескольку десятков тонн грузов, а грузоподъемность карьерных самосвалов исчисляется уже в сотнях. Но тогда, в начале тридцатых годов, самым распространенным автомобилем страны была знаменитая полуторка - ГАЗ-АА, а не менее знаменитый ЗИС-5 тянул всего три тонны. Единственным заводом, выпускавшим большегрузные (то есть тонн на 5-6) автомобили, был Ярославский.

Ему и досталось почетное задание -  изготовить основу, шасси первого советского троллейбуса. Однако со всем остальным справиться ярославцы не могли. Выпускаемые ими грузовики были  громоздкими и страшными на вид машинами,  а для пассажирского вагона требовались красота и комфорт. Так что сборкой троллейбусного кузова занялся московский ЗИС. Оставалось самое ответственное - двигатели. В этом деле ярославцы вообще ничего не соображали - они и бензиновые-то двигатели еще не научились делать - получали их с того же ЗИСа. К делу подключился третий соисполнитель - московский завод "Динамо" имени Кирова.  Электрооборудование тогда считалось вершиной технической мысли, и именно эти вершины уверенно покоряли славные динамовцы. Только что они пустили от Москвы до Мытищ секции первой подмосковной электрички, и  готовились оснастить опытный вагон будущего московского метрополитена. А между делом разработали и изготовили всю электрическую "начинку" троллейбуса.

Машина же в целом родилась на четвертом по счету предприятии - Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ). Именно там шасси, кузов и двигатели собрали вместе, и из ворот пока еще на буксире выполз ЛК-1. Так назвали троллейбус в  честь  секретаря Московской партийной организации Лазаря Кагановича, действительно сыгравшего выдающуюся роль в налаживании работы общественного транспорта Москвы.

Троллейбус ЛК-1
 

15 ноября 1933 года две машины  открыли  троллейбусное движение по маршруту Белорусский вокзал - Покровское-Стрешнево.  Москвичи толпами отправлялись кататься на невиданном "трамвае без рельсов". Троллейбусники старались сделать все, чтобы поездки становились для пассажиров праздником. На окнах машин висели красивые занавески, а их пассажирам, подобно пассажирам поездов и самолетов, продавали кондитерские изделия, газеты и журналы.

Но, несмотря на старания изготовителей и  эксплуатационников сделать машину нарядной и привлекательной,  новоявленный "Лазарь" получился довольно неуклюжим. Да и чего еще было ожидать от родного брата большегрузного грузовика? Рессоры, рассчитанные на десять тонн груза, почти не смягчали толчков при малом наполнении салона, а громоздкий деревянный каркас кузова от тряски быстро расшатывался.  Не помогли и постоянные модернизации, в ходе которых родились и побежали по московским, а затем и ленинградским, киевским, ростовским улицам ЛК-2, ЛК-4, ЛК-5 - всего около сотни машин.

С 1936 года производство  троллейбусов  развернули на Ярославском заводе. Новые машины, именуемые ЯТБ, выгодно отличались от своих предшественников обтекаемой формой кузовов, бесшумным ходом, широкими двустворчатыми дверями. К 1941 году по Москве бегало более 600 троллейбусных вагонов. В конце тридцатых,  набравшись опыта и расхрабрившись, ярославцы построили даже несколько двухэтажных машин ЯТБ-3. Идею позаимствовали  в Лондоне, где широко распространены двухэтажные автобусы.  Однако иноземная затея на московской земле не прижилась.  Из-за ограничения по высоте, задаваемого подвесом контактной сети, потолки в салонах троллейбуса пришлось сделать очень низкими - по 170-175 сантиметров.  Современный мужчина среднего роста вообще не смог бы в них выпрямиться. Центр тяжести высокой машины уполз вверх, и в целях безопасности кондуктору приходилось постоянно следить за наполнением верхнего салона,  где число пассажиров ограничивалось количеством сидячих мест. Самый сильный удар двухэтажному троллейбусу нанесли горки и овраги, которыми московский рельеф отличался от плоского как блин Лондона. Неуклюжая машина угрожающе кренилась на каждом косогоре. В общем, опыт признали неудачным, однако уже выпущенные двухэтажные троллейбусы исправно выработали свой ресурс, перевозя пассажиров по улице Горького и Ленинградскому шоссе до конца сороковых годов.


Салон троллейбуса ЯТБ-1

В войну троллейбусники работали с многократно возросшей нагрузкой  - почти все автобусы ушли на фронт,  а трамвайные пути были частично демонтированы. Вдобавок в 1941-1942 годах до сотни вагонов отправили из Москвы в Куйбышев, Челябинск и Свердловск, где они положили начало троллейбусному  сообщению. Так что день Великой Победы московский троллейбус встретил в изрядно потрепанном состоянии.

Почетное задание   вернуть  былой  блеск пассажирскому транспорту столицы получил Тушинский машиностроительный завод. В прессе его называли несколько уклончиво - "завод, где директором товарищ Агуреев". Таинственность была оправданной - завод специализировался на выпуске авиационных двигателей и внес весомый вклад в разгром фашистских полчищ. И, наверное, неожиданным было для товарища Агуреева поручение заняться таким мирным  делом, как изготовление трамвайных и троллейбусных вагонов.

Сборка троллейбусов МТБ-82
 

Набив руку изготовлении двигателей для  боевых самолетов, тушинцы спроектировали свой трамвайно-троллейбусный гибрид с учетом высоких по тем временам технологий. Цельнометаллический кузов, мощные двигатели, безопасное электрооборудование - вот новинки, которые тушинцы внесли в отечественное троллейбусостроение. Самым же интересным было то, что тушинцам удалось спроектировать унифицированный трамвайно-троллейбусный вагон. За исключением небольших деталей трамваи МТВ-82 и троллейбусы МТБ-82Д были похожи, как близнецы. Вот так, начисто порвав со своим первым родичем-грузовиком,  московский троллейбус попытался влиться в многочисленную семью трамваев. Более того, была сделана попытка включить в то же семейство и автобус. Кузов городского автобуса ЗИС-154 набирался из тех же секций, что и машин МТБ-МТВ.

Троллейбусы МТБ-82 на площади Свердлова
 

Трамвай МТВ-82, унифицированный по кузову с троллейбусом
 

 Трамваи МТВ-82 особо широкого распространения не получили - на смену им уже шли еще более удобные вагоны того же семейства МТВ-82Б, отличавшиеся более широкими дверями, и измененной передней частью. Эти вагоны, производство которых из Тушина перешло в Ригу, до появления чехословацких "Татр" были самыми многочисленными и современными в Москве. А десяток-другой МТВ-82 скромно дожили до начала семидесятых годов, обслуживая маршруты 18 и 19, пролегавшие в северной части города.

Трамваи МТВ-82Б
 

Зато троллейбус МТБ-82Д оказался настоящим шедевром. За несколько лет он вытеснил с московских улиц старые ярославские вагоны, а когда производство новых троллейбусов наладили на заводе имени Урицкого (ЗИУ) в городе Энгельсе (что стоит через Волгу от Саратова), то симпатичные желто-синие "черепашки" расползлись по крупным городам всей страны, почти на четверть века став основной моделью советского троллейбуса.

Но конкуренты все же появлялись. Одним из самых удачливых оказался все тот же СВАРЗ. Сначала там родилась специальная машина для обслуживания Выставки достижений народного хозяйства  - быть может,  еще кто-то помнит, что вокруг гигантского выставочного комплекса пролегала  кольцевая троллейбусная  линия.  Для нее-то и выстроили с десяток элегантных, светлых, с цветными стеклами машин. Носовую их часть украшали отштампованные из металла изображения эмблемы выставки - скульптуры тракториста и колхозницы со снопом. Марка новой машины - ТБЭС,  то есть "троллейбус экскурсионный" - отражала ее узкую специализацию. Но вскоре понравившаяся москвичам новинка вырвалась за ворота выставки, широко разбежавшись  по улицам города. Серийные экземпляры слегка упростили, убрав цветные стекла и тракториста с колхозницей, но в целом праздничный ТБЭС выгодно отличался  от удобных, но будничных МТБ.

Спустя пару лет после первого успеха вошедшие  во вкус сокольнические вагоноремонтники выдали вообще нечто потрясающее - сочлененные, то есть состоявшие из двух связанных мягкой гармошкой вагонов троллейбусные поезда ТС-1 и ТС-2. Эти приземистые, с низким (что очень удобно) полом, негромко, на манер сытых котов урчащие машины ползали по улице Горького и Ленинградскому проспекту, обслуживая >маршруты 1, 12, 20, до начала восьмидесятых годов. Конечно, прогресс есть прогресс, >и заменившие ТС-1 и ТС-2 современные коробочки превосходят их по техническим показателям, но уровня удобства и уюта сокольнических машин достичь так и  не  удалось.

Сочлененный троллейбус ТС-1 на проспекте Мира
 

Нужно отдать должное и энгельсским заводчанам. Изготовляя обкатанную МТБ, они не забывали о прогрессе, и к началу шестидесятых годов выпустили вполне  современную  модель, названную ЗИУ-5,  которую, конечно, помнят все москвичи, за исключением разве что самых маленьких. Очень большая и угловатая по  сравнению с "зализанными" очертаниями своих предшественниц коробка стала моделью,  которая постепенно вытеснила с московских улиц всех своих конкурентов.

А пару лет спустя появился и ее родич - автобус  ЗИУ-6. Так начался еще один виток эволюции троллейбуса - теперь он пытался породниться с автобусом. И опять-таки ничего хорошего из этого не вышло. Пара эффектных, глухо рыкающих ЗИУ-6 несколько лет обслуживала один из самых  тяжелых московских маршрутов  - 5к,  связывавший Савеловский вокзал с ближайшей станцией метро "Новослободская". Затем появились опытные образцы  ЗИУ-6-2М  и ЗИУ-5250,  но дальше эксперимента дело так и не пошло.

Гораздо большего добился все тот же неугомонный  СВАРЗ, попытавшийся решить задачу троллейбусно-автобусной унификации на основе межгосударственной кооперации. В Венгрии закупались кузова больших сочлененных автобусов "Икарус", широко эксплуатировавшихся в Москве. Пустые кузова уже в Москве сокольнические вагоноремонтники  начиняли электрическим оборудованием, и вот уже большие, вместительные троллейбусы Икарус-СВАРЗ обживают напряженный маршрут номер 2, проходивший по Калининскому и Кутузовскому проспектам.

Лишь в 1986 году, после СВАРЗовских ТС и  Икарусов  сочлененные  троллейбусы начал выпускать и завод имени Урицкого. Сначала он заменил испытанную модель ЗИУ-5 на более вместительный трехдверный вагон ЗИУ-9,  после легкой модернизации превратившийся в ЗИУ-682, который сейчас является самой многочисленной моделью троллейбусного парка Москвы.  Затем, с помощью ставших традиционными мягкой гармошки и  поворотного круга  прицепив  к машине хвостовой отсек, получил сочлененный ЗИУ-10 (ЗИУ-683), рассчитанный на перевозку 164 пассажиров.

Троллейбус ЗИУ-683
 

Вот на этих-то машинах и был поставлен непобитый до сих пор рекорд - в 1989 году московские  троллейбусы  перевезли 1029 миллионов(!) пассажиров.  С тех пор количество и протяженность маршрутов пошли на убыль. Что же касается новых машин, то это в основном вариации ЗИУ-682, отличающиеся от базовой модели то оформлением переда, то конструкцией дверей.

Чего-то принципиально новенького все нет и нет. А хочется!*

 

*С тех пор сдвиги произошли, причем весьма существенные. Сейчас в Москве наряду со старыми, описанными в статье машинами бегают новые модели, в том числе даже белорусские!

Счетчик посетителей по странам