Многоуважаемый лифт...

А.В. Рогачев

Опубликовано: Квартира, дача, офис, 2001, N 40

 

В умных книгах написано, что первый в Москве пассажирский лифт с электрическим приводом был установлен в доме 17 по Рождественскому бульвару, выстроенному по проекту архитектора П. А. Заруцкого. Произошло это будто бы в 1901 году... 

Итак, в нынешнем году москвичи отметят столетие появления в столице сильного и умного друга обитателей многоэтажных домов - пассажирского лифта. Ходят слухи, что по этому поводу на Рождественском бульваре готовится торжественная церемония, в ходе которой будет открыта памятная доска, а вице-мэр произнесет речь, начинающуюся  бессмертной  чеховской фразой с оговоркой в одно слово: «Дорогой, многоуважаемый лифт! Приветствую твое существование».

Обидно одно - подъемник, которому адресованы эти глубоко прочувствованные слова, давно уступил свое место механизму поновее. Сам же, увы, разобран. А было бы так интересно взглянуть на первенца московского лифтостроения. Скорее всего, он являлся детищем известной фирмы «Отис» (эти четыре буквы можно встретить на щитках управления многих новых московских лифтов). Название напоминает о предприимчивом американце Отисе, который в 1889 году в Америке выстроил первый работоспособный электрический подъемник с механизмом барабанного типа, ставший предшественником современных лифтов. В начале прошлого столетия рекламу «Отиса» можно было встретить во многих русских журналах рядом с изображением поднимающейся на канатах кабины, собранной из ажурных металлических решеток. Были у Отиса и конкуренты, например шведский завод братьев Грахам, изготовлявший «Безопасные электрические грахамские лифты кнопочной системы». Всего до 1915 года, когда многоэтажное строительство полностью сошло на нет, в московских домах успели установить около четырехсот пассажирских лифтов. Все они были иностранного изготовления. Не хитра вроде машинка, а наладить ее выпуск на отечественных заводах удалось лишь в тридцатых годах. А до того волей-неволей высота московских новостроек автоматически ограничивалась пятью этажами (почему-то считалась, что на пятый этаж без лифта забраться можно, а на шестой - уже нет). Для немногих домов повыше подъемные механизмы покупали за валюту.   

А когда, наконец, первенцы советской индустрии научились строить надежные лебедки, рельсы, противовесы, кабины и собирать их в работоспособные системы, Москва стремительно «полезла ввысь». За рубежом продолжали закупать лишь сложные лифты непрерывного действия, представлявшие собой последний писк моды и именовавшиеся патерностерами (что на латыни означает «отче наш»). По двум соседним шахтам безостановочно двигалась непрерывная цепь из связанных между собой кабин. По одной шахте кабины шли вниз, по другой - вверх. Вызывать лифт не нужно, не нужно и открывать двери - их попросту нет ни у кабин, ни у входа в шахту. Достаточно дождаться момента, когда пол ползущей вверх или вниз очередной кабины поравняется с этажом, и решительно шагнуть вперед. В первый раз сделать это было нелегко, и новички долго прицеливались, примерно так, как это делают перед эскалатором провинциалы, впервые попавшие в метро. Тем, кто не выходил из кабины на последнем этаже, открывалась механика удивительного механизма. Вверху, над шахтами, и под ними вращались два огромных зубчатых колеса, медленно перематывая тяжелую цепь, к звеньям которой свободно подвешены кабины. Колеса вытаскивали их из одной шахты и опускали в другую. 

В Москве патерностеры устанавливали лишь в самых крупных административных зданиях-новостройках - домах Наркомлегпрома (улица Кирова, 39), Наркомзема (Садовая Спасская улица., 11-13), Всесоюзного электротехнического института (Красноказарменная улица.,13).

 Несмотря на достигнутый прогресс, развитие вертикального транспорта Москвы еще долго оставалось неудовлетворительным. Так, к 1956 году в жилых зданиях Москвы работало всего-навсего пять тысяч пассажирских лифтов. Если считать, что один подъемник обслуживал в среднем сто человек (население одного подъезда шестиэтажного дома), то получается, что подъемно-спускными благами пользовался лишь каждый десятый москвич!   

Зато разнообразие лифтов превышало всякое вероятие - они относились к пятидесяти различным типам, причем возраст многих из них превышал сорок лет! Большинство давно было снято с производства, запасных частей к ним не выпускалось. Приходилось приспосабливать к старым лифтам новые агрегаты. Доморощенные умельцы находили, а иногда сами вытачивали подходящие детали. В ходе постоянных ремонтов иные подъемники утратили всякое сходство с оригиналом.

В самом конце 1952 года был организован трест «Лифтремонт», взявший на себя нелегкую задачу обслуживания обширного и сложного хозяйства, состоявшего поначалу из 1712 подъемных механизмов. С быстрым ростом количества лифтов трест превратился в городское производственное объединение `Мослифт`, ставшее сейчас московским государственным предприятием.   

Непростую проблему представлял собой не только ремонт старых лифтов, но и управление ими. Долгое время доверяли его лишь специальным лицам - лифтерам, которые закрывали и запирали двери, пускали лифт, вовремя снижали скорость кабины и останавливали ее на нужном этаже. Водителей лифтов для Москвы готовил Учебно-производственный комбинат Московского жилищного управления. В группы лифтеров (как и в группы истопников) принимали лиц с начальным образованием, тогда как для зачисления в остальные (например, слесарей-сантехников, маляров) требовалось по крайней мере незаконченное среднее.   

Совершенствование конструкции подъемников и упрощение управления постепенно лишало `водителей лифтов` хлеба насущного. Уже в 1947 году комбинат не выпустил ни одного нового лифтера, зато 456 лиц этой специальности повысили свою квалификацию. Окончательный удар по профессии нанесло начатое в конце пятидесятых переоборудование старых, выпущенных до 1956 года лифтов. Без работы остались десять тысяч лифтеров. Но даже в начале шестидесятых, когда практически все московские лифты перешли на привычное нам элементарное кнопочное управление, в штате ряда домоуправлений оставались бабушки-лифтерши, мирно дремавшие на стульях близ лифтовых шахт - просто так, для порядка.

 Пятидесятые годы памятны не только наведением порядка в старом лифтовом хозяйстве, но и пуском Карачаровского механического завода (Рязанский проспект, 2), развернувшего широкий выпуск новых лифтов. Лет десять основным видом продукции была кабина с ручными металлическими сетчатыми дверями, захлопывавшимися с пушечным грохотом. Им на смену пришли лифты с автоматическими дверями. С 1968 на заводе организовали поточно-конвейерную сборку их узлов. С тех пор установка подъемных механизмов в домах резко упростилась. Честь и слава карачаровцам - в основном благодаря их трудам к 1980 году в Москве числилось более 60 тысяч лифтов!   

К 1955 году все новостройки стабильно обеспечивались подъемными механизмами московского производства. Оставался даже некоторый резерв мощностей, который бросили на оснащение лифтами высоких домов старой постройки. В Москве имелось ни много ни мало - 250 безлифтных подъездов в домах в шесть этажей и выше. При высоких потолках прежних времен жильцам верхних этажей приходилось взбираться на 15-20 метров.

 Первые попытки создания приставных лифтовых шахт оказались не слишком удачными. Например, к дому 31 по Большой Серпуховской улице прилепили здоровенные кирпичные башни. Каждая «съела» по 50 тысяч штук кирпича и пять тонн металла, да еще порядком затемнила расположенные рядом окна жилых помещений. Более удачными стали каркасные-приставные стеклянно-металлические конструкции в доме 13а по улице Чаплыгина. Правда, их для надежности подперли тяжелыми колоннами, образовавшими какое-то подобие портиков у входов в дом. Но уже спустя пару лет от колонн отказались, и сегодня картина висящей над улицей стеклянной шахты, в которой неуклюже ворочается лифтовая кабина, стала вполне привычной для жителей центральных районов города.

 Особняком стоят лифты, изготовленные для московских высотных зданий. Собственно, осуществление этих величественных построек, без которых сегодня не мыслима Москва, стало возможным только благодаря огромному прогрессу лифтостроения. Представьте-ка себе путешествие на двадцать пятый этаж по лестнице! В ходе сооружения высотных домов были установлены лифтовые рекорды, часть из которых остается непобитыми и поныне. Например, для высотного комплекса Московского государственного университета на Ленинских горах потребовалось целых 113 лифтов! Но и им нелегко оказалось справиться с многотысячным студенческим потоком. Пришлось прибегнуть к вертикальному зонированию здания. Пассажирские лифты разделили на три группы. Первая, из шести кабин, обслуживает этажи со второго по десятый. Другая шестерка поднимает людей вплоть до шестнадцатого этажа, и, наконец, самая многочисленная (восемь кабин) группа предназначена для поездок на самый верх гигантского здания - вплоть до двадцать восьмого этажа. Обычный лифт в девяти-двенадцатиэтажном московском доме ползет со скоростью 60-70 сантиметров в секунду. А подъемники центральной группы университетской высотки пролетали три с половиной метра в секунду! Скорость была практически незаметной, ощущаясь лишь легкой дрожью кабины. Зато с величиной ускорения проектировщики явно просчитались, выбрав его слишком большим. Даже бывалые пассажиры жаловались на сильную перегрузку при старте лифта вверх. А особенно неприятным было мгновенное чувство пустоты в животе, когда пол кабины резко проваливался вниз.   

Механизмы рассчитывались на подъем полутора тонн или пятнадцати упитанных пассажиров. Но таковые среди студентов встречались не часто, и в кабину набивалось человек по двадцать. В таких случаях умная машина отказывалась двинуться в путь, возмущенно мигая красной лампочкой «перегруз». Но и это не смущало удалое студенчество. Следовала команда: «Подпрыгнем!», и на мгновение освобожденная от тяжести нескольких пассажиров кабина отправлялась в путь. Видимо, велик был запас прочности, заложенный в университетские лифты, если даже при столь варварской эксплуатации они прослужили почти полвека - их заменили новыми машинами совсем недавно! В противоположность тяжкой доле университетских подъемников, лифты жилых высотных домов были не слишком обременены работой. Взять хотя бы здание на Котельнической набережной. Над его основным массивом, по сторонам центрального высотного объема поставлены башенки поменьше - всего в пять этажей, на каждом из которых умещается лишь одна двухкомнатная квартира. Тем не менее башенка обслуживается двумя лифтами - про запас. Вместе с лестничной клеткой они съедают почти половину площади этажа! Кажется, более наглядный пример неэкономичности высотных зданий подобрать трудно. Но что поделаешь, красота требует жертв!

Кстати, о количестве лифтов в подъезде. Во времена установки первых подъемных механизмов как-то не думали об их неминуемых поломках и плановых ремонтах, во время которых жильцы внешних этажей становились заложниками высоты. Считалось, что неделю-другую в году можно и потерпеть. Лишь превышение десятиэтажного рубежа повлекло за собой разрешение и этой проблемы - в таких домах каждый подъезд обслуживается двумя шахтами. Следующим достижением вертикального транспорта стало появление лифтов увеличенных размеров и грузоподъемности - для перевозки мебели, которую другим путем на восемнадцатый этаж, пожалуй, и не затащишь. Мысль сама по себе превосходная, но какие-то остряки додумались повернуть большую кабину к выходу узкой стороной, а потому двери у таких «грузовых» лифтов в ряде домов не шире, чем у обычных пассажирских. В них не проходит не только крупная мебель, но и самые обычные кресла-кровати. Спрашивается, кому нужны подобные `грузовики`?

 Слава богу, решили и эту проблему - в кабины, которые ставят в новые типовые дома, можно запихнуть даже бабушкин буфет - ровесник первого московского лифта, установленного, как вы помните, в 1901 году, на Рождественском бульваре, 17...

 

Счетчик посетителей по странам