Монорельсовая эпопея

 

Монорельсовая эпопея  является, пожалуй, апофеозом глупости  с заранее обдуманным намерением. То, что монорельсовая дорога не подходит для суровых климатических условий Москвы, было очевидно  уже в шестидесятых годах ХХ века, когда были закрыты  многочисленные проекты устройства монорельсового сообщения с аэропортами и зонами отдыха.

Однако бредовая идея воскресла, как только понадобилось извлечь очередную прибыль.  Решение о строительстве было принято в 1998 году,  строительство трассы началось в 2001.  Но, похоже, что проекты самой монорельсовой дороги от ВДНХ до станции метро «Тимирязевская»  и предназначенного для нее подвижного состава всерьез никем не рассматривались. Только эти можно объяснить катастрофическую продолжительность строительства, обилие переделок на ходу, многочисленные мелкие аварии и происшествия.  

Сроки пуска транспортной системы в реальную эксплуатацию переносились около десяти раз. Сначала речь шла об открытии ко дня города в 2003 году, но вскоре об этом говорить перестали, а в качестве времени пуска стали называть последовательно январь, март, июнь, сентябрь 2004 года. После срыва всех этих сроков был сделан чисто  рекламный ход – в ноябре  монорельс начал работать в «экскурсионном режиме»  - с поездками по замкнутому маршруту.

А  промышленный пуск перенесли теперь уже сразу на 2006 год, сначала на 1 полугодие, затем на второе.  Когда и это дело лопнуло, 26 декабря 2006 специальным распоряжением правительства сроки запуска ММТС  перенеслись  на первое полугодие 2007 года, когда, наконец, монорельс все-таки пополз.

 Именно пополз, так как скорость вагонов «скоростного транспорта» не превышает 30 км в час (только на отдельных участках!) а на поворотах они выжимают не более 10.  Пропускная способность – порядка трех тысяч пассажиров в час. Реально в день перевозится 10-12 тысяч пассажиров.  Вагоны тесны и неудобны.  Безобразными опорами и тяжелыми рельсами  испорчены улицы Королева и Милашенкова,  а главное – перспектива прекрасного партера перед главным входом на ВДНХ. Из трамвайного депо имени Баумана  изгнан Музей городского пассажирского транспорта, на месте которого выстроено монорельсовое депо…

Казалось бы, весомым аргументом сторонников монорельса являлась его относительная дешевизна (и та, скорее всего, высосанная из сомнительных официальных отчетов)  по сравнению с метрополитеном. Но деньги, затраченные на строительство метро, возвращаются в ходе эксплуатации, а монорельс год за годом продолжает качать из городской казны сотни миллионов рублей дотаций. Еще бы – ведь себестоимость перевоза одного пассажира в последние годы колебалась от 160 до 240 рублей.

Так что единственным реальным плюсом  всей затеи стала  организация транспортной связи  близких, но напрочь разделенных Октябрьской железной дорогой районов Останкино и Бутырского хутора. Но  гораздо большую пользу принесло бы строительство обычного путепровода над дорогой с пуском по нему трамвайного или троллейбусного маршрута.  

Конец этой грустно-забавной истории вполне закономерен – в начале 2012 года было объявлено о скором прекращении работы монорельса и разборке его единственной  линии.  Правда, потом последовало уточнение – судьбу урода в семье московского общественного транспорта будут еще решать. Но любое развитие событий – демонтаж или  реконструкция – обеспечат заинтересованным сторонам извлечение новой прибыли.  А потому, даже если монорельс   умер – да здравствует монорельс!    

Счетчик посетителей по странам