Где пусто, а где густо

 А. В. Рогачев

Опубликовано: Квартирный ряд,2004,4

 

 Одна из самых неприятных черт московской жизни – вечная теснота. Мы толкаем и нас толкают везде - в метроагазинах, на улицах. А между тем рядом с вечно забитымитолпой площадями и транспортными узлами лежат тихие уголкиде редко попадаются даже одиночные пешеходы. Там меняется не только темп ходьбы, изменяется стиль жизни, поведение людей. В этом легко убедиться на примере двух соседних станций метрополитена. На переполненном перроне "Библиотеки Ленина"  единственное стремление людей - любой ценой ввинтиться в вагон. А в полупустом зале "Кропоткинской" пассажиры входят и выходят не спеша, пропуская вперед женщин и престарелых.  Да и почему не пропустить, если помимо вас в эту дверь никто больше не ломится?

     Да, в Москве, как и в других больших городах  исключительно велика неравномерность распределения  функциональной нагрузка между отдельными территориями. Долгое время в сознании градостроителей господствовала концепция парадной городской улицы, совмещающей функции транспортной магистрали, торгового и административного  центра, а заодно и планировочной оси жилого района. К чему  приводило (и приводит до сих пор) воплощение этой идеи в жизнь, хорошо видно на примере улицы Горького. Проложенная в тридцатых годах прекрасная, поистине столичная магистраль четверть века оставалась единственным надежным въездом в центр города. Крупные жилые дома, в первых этажах которых  открылись лучшие в городе магазины, чередуются с важными административными комплексами. Результат – предельная перегрузка, по мостовым и тротуарам главной улицы столицы не проехать, не пройти. А в двух шагах - пустые, тихие переулки.

     Более удачным получился проспект Калинина, выстроенный в шестидесятых годах. При той же нагрузке проектировщикам удалось развести все функции по более или менее изолированным зонам. Пересечения с Бульварным и Садовым кольцом выполнены в двух уровнях. Перед торгово-административными зданиями южной стороны проспекта - просторная эспланада, отделенная от проезжей части полосой  зелени. Доставка товаров в магазина производится из специального тоннеля. Заложенных в проект резервов хватало  до наших дней, когда лавина автомобилизации захлестнула Новый Арбат стоянками и нескончаемыми пробками.

     И на улице Горького, и на проспекте Калинина задачу  проектировщиков усложняла теснота центра, насыщенность реконструируемой полосы ценными зданиями. Однако подобная перегрузка зачастую допускалась и в новых районах, где ничто не мешало градостроителям, к примеру, вынести транзитный автомобильный поток на изолированную трассу по краю жилого массива, а функции обслуживания сосредоточить на и спокойной главной планировочной оси. Яркий пример ненужной перегрузки в новом районе - Ленинский проспект.

     А ведь для того, чтобы избежать неприятностей, градостроителям всего-навсего следовало бы руководствоваться  вполне очевидными правилами. ПЕРВОЕ: Нельзя возлагать на ограниченную городскую территорию одновременное выполнение двух и более основных функций, если каждая из них связана с привлечением значительных людских, товарных, транспортных потоков.      Вроде бы понятно и логично, однако на самом деле Москва, как и другие большие города мира – сплошное  нарушение этого правила.

 Взять хотя бы Театральную площадь, на которой расположены три крупнейших театра, к которым следует добавить соседний театр Оперетты. Около семи часов вечера три-четыре тысячи зрителей устремляются через узкие выходы вестибюля станции "Охотный ряд". Навстречу им течет толпа закончивших работу служащих расположенных здесь учреждений вместе с тысячами покупателей ЦУМа . Картина повторяется и поздним вечером, так как разнести  окончания спектаклей удается далеко не всегда, и тогда у входов в метро происходят "микроходынки".

     Снизить нагрузку на Театральную площадь, понятно, уже не удастся, но не нужно хотя бы ее дальше увеличивать. Именно на это направлено правило ВТОРОЕ: Городские территории, уже получившие четкие функциональные обязанности, следует развивать лишь за счет наращивания вспомогательных, смежных с основными функций, не вызывающих существенного усиления входящих и исходящих потоков.

     К сожалению, и здесь порой допускаются вопиющие просчеты. В число наиболее перегруженных территорий Москвы входят привокзальные площади. Поэтому к их реконструкции требуется подходить с максимальной осторожностью. А что на самом деле? До недавних пор перед Курским вокзалом лежало обширное пустое пространство. Согласно второму правилу его следовало использовать для разгрузки мрачного и неудобного вокзала и улучшения обслуживания  пассажиров.

     Прибывающие в Москву хотят  сориентироваться в незнакомой обстановке, быстро,  без толкотни выйти самим и доставить тяжелый багаж к городскому транспорту. Для реализации этих скромных чаяний следовало прежде всего подтянуть остановки общественного транспорта непосредственно к зданию вокзала (сейчас к троллейбусу приходится тащиться далеко в гору). Поскольку уклон от  Садового кольца к вокзалу критичен для автобусов и троллейбусов, лучшим решением могла бы стать легкая эстакада, подводящая вагоны ко второму этажу вокзала. Тем самым общественный транспорт выделился бы из потока частных машин, что обеспечивало бы его повышенную скорость и удобство пользования.  Для личных автомобилей встречающих вполне можно было врезать в склон холма просторную, с запасом автостоянку.

     А вот убывающие (особенно транзитные) пассажиры наверняка бы оценили открытие приюта-ночлега для короткого отдыха. Ведь все, что нужно измученному долгим путем транзитнику - спокойно поспать, для чего вполне сойдет комната-пенал с единственной койкой и местом для багажа. К этому не мешало добавить разнообразные и недорогие кафе, где можно ожидать поезда за чашкой кофе чая. И, наконец, для желающих увезти с собой воспоминание о столице нужен сувенирный магазин, но не со стандартными матрешками, а с товарами специфически московской тематики.

     Тем самым правильное развитие площади перед Курским вокзалом диктовало сооружение транспортной развязки, полуподземных автостоянок,  гостинично-торгового комплекса, способного принять максимальный поток летнего периода, и  вынос туда большей части торговли из самого здания вокзала. Освободившееся место пригодилось бы для улучшения информационных средств, устройства более удобных выходов к поездам, городскому транспорту, дополнительных залов ожидания.

     Но вместо этого привокзальную площадь заняло громоздкое здание торгового центра, выстроенного по набившему оскомину стандарту - с крытыми галереями, атриумом, стеклянными лифтами. В мелкие лавочках - ненужные товары по бешеным ценам: украшения, одежда, косметика. Рассчитывать на то, что пассажиры в ожидании отхода поезда бросятся покупать меховые манто, не приходится. Значит, торговый центр ориентирован на привлечение дополнительных контингентов покупателей.

     В соответствии с этим новостройка демонстративно повернулась к вокзалу задом. Прибывший пассажир оказывается в узкой щели, сплошь увешанной знаками "стоянка запрещена" (это у вокзала-то!), а солнце, небо и Москву ему закрывает безобразная стена не то тюремного замка, не то хлебозавода с тяжелыми воротами и узкими окошками-бойницами. Испорчена очередная московская площадь, Курский вокзал лишился возможности стать хотя бы чуть-чуть более привлекательным, надежды на облегчение пассажирской участи исчезли. Зато нагрузка на привокзальную площадь снова возросла...

     Уж лучше бы оставили все как есть - до лучших времен. Об этом говорит правило ТРЕТЬЕ: Имеющиеся в непосредственной близости от функционально перегруженной территории свободные площади следует использовать исключительно для ее разгрузки (путем выноса части выполняемых основных или смежных функций) или, при невозможности (по финансовым, планировочным, иным соображениям) резервировать с минимальными затратами.

     Именно такими резервами до недавнего времени располагал другой московский вокзал - Киевский. Прилегающий к вокзалу сбоку проезд до предела забивали остановки общественного транспорта, торговые точки, потоки пешеходов, а перед главным фасадом лежала обширная пустая площадь. Однако с реконструкцией не спешили, поскольку площадь выходила на Москву-реку и должна была войти достойным элементом во фронт застройки набережной.

     Самым простым решением в этой ситуации стала бы организация на площади временной просторной автостоянки, закрытой со стороны реки полосой невысокой зелени. Более радикальным (и спорным) был другой вариант: закрыть относительно малый, скучноватый на вид и неудачно  поставленный относительно реки вокзал компактным в плане, но обладающим активным силуэтом зданием, способным стать архитектурным акцентом набережной.  При любом решении ни в коем случае нельзя было стеснять и так неудобных путей выхода маршрутов городского транспорта на набережную.

     Но молодцы-градостроители опять распорядились по своему: вложили бешеные деньги в создание каменного сквера с потрясающим воображение фонтаном. Куча металлолома испортила еще один участок  некрасивого речного фасада Москвы самое главное - вокруг вокзала стало еще тесней. Стартующие оттуда троллейбусы вынуждены спускаться к набережной через узенький проезд у Бородинского моста, и без того забитый всевозможным транспортом. Перед главным фасадом вокзала выросли безобразные заборчики, огораживающие места стоянки (только для избранных!), а проезд сбоку по-прежнему кипит толпой.

     Ошибка проектировщиков? Несомненно, причем грубая, граничащая уже с градостроительным преступлением. А вот еще один случай, когда попытка увеличения нагрузки содержат признаки самой настоящей уголовщины.

     Лет пять назад какие-то ретивые коммерсанты решили, а какие-то особо умные градостроители разрешили использовать "пустующую" площадку между входами на станцию метро "Войковская" для строительства очередного торгового центра. Сказано - сделано. С отведенной под застройку площадки выбросили (на прилегающие улицы) конечные остановки десятков автобусных и троллейбусных маршрутов, перекрыли удобные пешеходные связи между ними и входами в метро, уплотнили трамвайные пути. Мало того - на время строительства оттяпали целый ряд от  перегруженного Ленинградского шоссе.

     И вдруг, когда каркас здания уже одевали панелями, выяснилось, что воздвигнуто оно  над перекрытиями  станции, которые уже кое-где начали потрескивать. Стройку, конечно, прекратили. Целый год после этого решали, кто должен оплатить разборку неправедных конструкций. Все это время на  суженном шоссе царили постоянные пробки. Наконец, каркас разобрали, автомобилям вернули отнятый у них ряд, но на этом дело замерло.

     Результаты авантюры поистине ужасны: площадь по-прежнему "украшает" безобразный забор, вдвое суживающий вход на станцию. Высаживающиеся из автобусов пассажиры вынуждены пробираться к метро через оживленный 4-й Войковский проезд. Непрерывный поток по пешеходному переходу  практически остановил автомобильное движение по этой важной для всего прилегающего района транспортной артерии. В целом же градостроительно безграмотный проект, направленный на увеличение нагрузки и без того напряженного транспортного узла, поставил под угрозу безопасность движения, а последствия его реализации  создали и создают значительные неудобства тысячам людей.

     Потому всем, кто вынашивает планы грандиозных строек в оживленных уголках города, следует напомнить: нервные клетки людей не восстанавливаются! Заставлять людей бессмысленно растрачивать их (а заодно и минуты быстротекущей жизни) во все новых пробках и очередях - преступно!

Счетчик посетителей по странам