Яма, яма!

– Глубокая моя!

 

Против самой идеи реконструкции транспортного узла у станции метро «Сокол» возражений  быть не могло, поскольку  относился он к числу самых запутанных и напряженных в Москве. Здесь  Ленинградский проспект разветвлялся на два важных направления – Ленинградское и Волоколамское шоссе, а непосредственно перед развилкой  проспект пересекался важным хордовым направлением – улицей Алабяна со одной стороны и Балтийской с другой. Поскольку Балтийская улица упиралась в железнодорожные пути и не имела продолжения на север-восток, основной поток  транспорта на этом пересечении поставляла улица Алабяна.

  Схема движения, реализованная в шестидесятых годах, включала тоннель по направлению Ленинградский проспект – Ленинградское шоссе.  Этот же тоннель проходил и под пересекаемой проспектом хордой, обеспечивая безостановочное движение для транспорта, движущегося по Ленинградскому шоссе. А вот движение по Волоколамскому шоссе осталось на поверхности земли, то есть пересекалось с хордой в одном уровне. Первоначально (в 1960-х годах) это пересечение попытались решить с помощью некоего подобия кругового движения – транспорт с улицы Алабяна принудительно поворачивал на проспект направо, к центру, а затем те, кому требовалось попасть на Балтийскую улицу, Ленинградское и Волоколамское шоссе, должны были развернуться и двинуться в обратном направлении.

Однако быстрый рост транспортного потока показал нежизнеспособность этого приема, и уже через несколько лет по хорде было открыто прямое движение через проспект с регулировкой пересечения светофором.    Причем совершать  левый поворот (в область)     приходилось в два или даже три приема – сначала на зеленый сигнал заезжать в специальный карман, устроенный посередине проспекта, выжидать разрешения выехать на его четную сторону, а затем – пересечь ту самую хорду, с которой только что выехали.  С учетом того, что большинству автомобилей с улицы Алабяна требовалось как раз повернуть  в сторону МКАД, столь хитро  устроенный перекресток скоро превратился в сплошную пробку.

Первый шаг казался достаточно очевидным – пересечение с хордой  устроить в разных уровнях.  Поскольку вдоль проспекта проходила трасса метрополитена, а  поверхность необходимо было оставить для общественного транспорта и местного движения, свободным оставался уровень надземный.    Улицы Алабяна и Балтийскую следовало связать эстакадой. Такое решение обеспечивало простоту и  быстроту реализации, малый уровень опасности для метрополитена и близлежащих сооружений, а главное – возможность устройства промежуточных спусков для организации левых поворотов.  

Имелись и возражения против этого простого подхода.  Надземный переход  грозил испортить перспективу проспекта, а шум поднятых на уровень третьего этажа автомобилей мог отравить  жизнь обитателям жилых домов, стоящих вплотную к перекрестку.

Но отмеченные недостатки не были слишком серьезными. Об этом свидетельствует тот факт, что  в свое время они не помешали московским властям перебросить аналогичную эстакаду через проспект Мира  по трассе Третьего кольца. А вот там-то напрашивалось именно тоннельное решение: линия метрополитена проходила глубоко и не создавала помех строительству, зато эстакаде сильно мешал Рижский вокзал, из-за которого ее пришлось изогнуть и вплотную приблизить к жилым домам. О загубленной перспективе великолепного проспекта и говорить не приходится.

Складывается впечатление, что напуганные грубым просчетом на проспекте Мира, московские руководители ударились в другую – тоннельную – крайность.  Развязку у Сокола решено было строить исключительно под землей.

В один тоннель предполагалось упрятать направление Ленинградский проспект – Волоколамское шоссе, а под него должен был поднырнуть еще один, связывающий улицы Алабяна и Балтийскую. Принимать подобное решение можно было только при полном отсутствии понимания ситуации. А она была крайне сложной – ведь у развилки уже работал тоннель Ленинградский проспект – Ленинградское шоссе, а  рядом с ним,  занимая все подземное пространство по правой стороне (здесь и далее стороны  определяются от направления в область) проспекта,  располагалась станция метро.  

В такой ситуации единственным   логичным решением для направления Ленинградский проспект – Волоколамское шоссе стало бы разнесение транспортных потоков на разные уровни. Для движения с  шоссе на проспект и далее в центр  следовало устроить  тоннель, прекрасно укладывавшийся по левую сторону от существующего тоннеля.   А движение в область должно было идти по широкому проезду по поверхности (над станцией метро), пересекать хорду и лишь перед самым зданием Гидропроекта подниматься на короткую эстакаду для пересечения потока, идущего с Ленинградского шоссе на улицу Алабяна.  В этом случае тоннель одного направления (всего три ряда) свободно умещался  в пространстве между существующим тоннелем  Ленинградского шоссе и капитальной застройкой юго-западной стороны проспекта, оставляя достаточно места для местного проезда и даже трамвайных путей. А над всем этим изящной дугой должна была взлететь Алабяно-Балтийская эстакада, в середине которой можно было устроить дугообразный спуск для левого поворота с улицы Алабяна в область.

При таком решении транспортная развязка была бы давно готова. Но вот тут-то  заработала необузданная фантазия проектировщиков. Стимулировалась она, очевидно, указаниями сверху, поскольку без стимулов  нафантазировать подобный  проект просто невозможно.

Первым делом  в тоннель решили загнать оба направления Волоколамского шоссе. Широченный (в шесть рядов) тоннель  пришлось втискивать в тесное пространство между существующим тоннелем и застройкой левой стороны проспекта. Ради этого пришлось стереть полоску зелени, хоть как-то защищавшую жителей дома № 75 по проспекту от автомобильного рева, уничтожить трамвайные пути.  Далее, чтобы потоки из двух соседних тоннелей (Ленинградского и Волоколамского) не пересекались, Волоколамский пришлось делать исключительно длинным, дотянув его выезд чуть ли не до соседней станции метро «Аэропорт». Обтекая этот выезд, потоки автомобилей, вылетающие из Ленинградского тоннеля, должны сворачивать направо.  Для магистрали такого уровня (где установлена скорость в 80 км в час) поворот крутоват, из-за чего на нем скорость потока заметно падает и постоянно отмечаются заторы местного значения.  Главный же недостаток столь длинного тоннеля состоит в том, что он облегчил только транзитное движение. «Мелочи» вроде левых поворотов и общественного транспорта  остались на поверхности, следовательно, тоннель не решил транспортную проблему в полном объеме.

А  для того, чтобы на поверхности  стало еще теснее, проектировщики набуравили дырок в перекрытии нового Волоколамского и  «реконструированного» Ленинградского тоннелей.  Подобные дырки – очередное новое веяние, вызванное заботой о «безопасности». В случае, не дай бог, пожара дырки не позволят задохнуться застрявшим в тоннеле беднягам.

Бессмысленность такого решения видна невооруженным глазом, поскольку оно уничтожает сам смысл  тоннеля, призванного в первую очередь освободить наземное пространство.   Кроме того, дырки обеспечивают хорошее заваливание тоннеля снегом, заливание дождем, а в солнечную погоду – дополнительные резкие переходы от сумрака к яркому свету и обратно. Каждый такой переход – удар по глазам водителя, повод для инстинктивного снижения скорости.  Кое-где на выезде из тоннелей даже возникают «солнечные пробки».

Но какое дело умным проектировщикам до забот водителей! Есть более важные соображения. Удаление снега из тоннеля – прекрасный повод для увеличения расходов коммунальных служб.  Каждая дырка требует ограждения, которое можно отделать дорогими материалами. А что эти гигантские ограждения изуродовали перспективу площади хуже всякой эстакады, а окраска толстых труб, служащих распорками в дырках, облезла за одну зиму – так это ерунда, дело житейское!

Зато с правой стороны от тоннеля – полное раздолье: автомобили движутся здесь в целых семь рядов, да еще имеется солидный резерв – за счет упразднения палаток перед вестибюлем метро.

Казалось бы, глупостей и так нагромоздили выше крыши. Однако самое интересное еще впереди. Выстроив нелепый (извилистый, ныряющий то вверх, то вниз, с дырками в потолке) Волоколамский тоннель, проектировщики вдруг вспомнили (спустя два или три года от начала работ) о троллейбусах, идущих с проспекта на Волоколамское шоссе. Как уже отмечалось, Волоколамский тоннель начинается чуть ли не от «Аэропорта», поэтому выходило, что троллейбусы проползали бы под землей около двух километров, лишаясь на этом пути всех остановок, в том числе и важнейшей – у станции метро «Сокол». Просчет вопиющий! Но молодцы-проектировщики не дрогнули. Наскоро внеся коррективы в свои планы, они воздвигли перед зданием Гидропроекта ту самую эстакаду, о которой говорилось выше, и с которой, собственно говоря, и надо было начинать!  Так как  ширина Волоколамского шоссе оказалось занятой рампой  тоннеля, эстакаду пришлось сделать узкой, да еще откусить для спуска с нее кусок тротуара.

Дополнительные вложения (и дополнительная прибыль) помогли исправить одну глупость, но автоматически вызвали другую. С вводом в строй эстакады на Волоколамском шоссе стали сливаться два потока – из тоннеля (который строить было вовсе не нужно) и с новоявленной эстакады.  Слияние потоков обеспечивает надежную причину новых заторов. Словом, решение о ликвидации одной ветки Волоколамского тоннеля напрашивается само собой. Так оно, в конечном счете, и будет, и за новую реконструкцию будут заплачены новые московские денежки.  

   Но все-таки, несмотря на длинный перечень наделанных глупостей, оснований для сурового наказания проектировщиков за эту часть работы нет.  Волоколамский тоннель (как и эстакада) все-таки работает. А что до глупостей – так ведь проектировщики не семи пядей во лбу и вряд ли их фамилии украсят список лучших умов человечества.

Тем более, что все это оказалось цветочками по сравнению с так называемым Алабяно-Балтийским (или, по выражению одного высокопоставленного лица, Балтино-Алабянским) тоннелем. Та самая легкая эстакада, которой следовало (если хорошенько подумать) взметнуться над площадью Развилки, связав улицы Алабяна и Балтийскую, показалась кому-то слишком дешевой. И тут же родился «проект века» - вместо эстакады соорудить тоннель, пропустив его под Ленинградским, Волоколамским тоннелями, а самое главное – под тоннелями  метрополитена!

Вот где поистине золотое дно!

Копание грандиозной ямы начались в 2006 году. Естественно, важную в транспортном отношении улицу  Алабяна перекрыли, оставив для выезда на проспект узкую щель. Это привело к ужасным пробкам на альтернативном выезде на Ленинградку – улице Царева. Считалось, однако, что напасть преходяща. Осенью 2007 года товарищ  Лужков заявил, что первая часть тоннеля откроется в 2009 году. 27 апреля 2009 года это подтвердил руководитель департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы.

Но «любви, надежды, тихой славы недолго тешил нас обман».  Стройка глубокой ямы столкнулась с огромными проблемами, то ли проигнорированными проектом, то ли недооцененными сами строителями. Пришлось перекладывать коллектор подземной речки Таракановки. Грунт под трассой метрополитена оказался зыбким. Для прокладки тоннеля была применена потрясающая воображение технология: грунт сначала превратили в сплошной бетонный монолит путем закачки раствора в сотни пробуренных отверстий, а уже затем начали проходку через образовавшийся  страшной твердости массив. Это можно расценить как трудовой подвиг, а можно – как очередную глупость: создавать скалу, чтобы потом в нее вгрызаться.

Проходили месяцы. Срок пуска тоннеля плавно переносился, причем каждый раз – на самое ближайшее время, очевидно, чтобы успокоить недовольство обитателей соседних со стройкой домов.    3 сентября 2010 года товарищ Лужков сообщил, что тоннель будет открыт в 2011 году. Но уже в марте 2011 срок сдачи передвинули на 2012 год.

Тем временем (спустя четыре года!) кого-то осенила мысль, что тоннель окажется тупиковым, поскольку Балтийская улица упиралась в стальные пути Рижского направления. Тут же с ходу решили, что нужно обеспечить ее выход на лежащую по другую сторону железной дороги Большую Академическую улицу.  Странно, однако, что это элементарное соображение не пришло в голову раньше. Вдобавок ретивые проектировщики решили продолжать Балтийскую улицу опять-таки тоннелем! 

Это стало очередной глупостью: эстакада над железной дорогой обошлась бы куда дешевле, могла быть построена за несколько месяцев, и никому не мешала, поскольку жилья в непосредственной близости от нее не было. И главное –  такое решение обеспечило бы выезд   не   только на Большую Академическую, но и на улицы между проспектом и железной дорогой. А в проект длиннющего тоннеля в этом месте не заложили ни одного выезда, из-за чего с улицы Алабяна будет невозможно выехать на улицы Планетную и Часовую. Не решается тоннелем и левый поворот с улицы Алабяна на Ленинградский проспект в сторону области – а ведь это одно из главных направлений транспортного потока!

Опубликованная в Интернете схема развязки показывает, что выбраться из тоннеля
на Балтийскую улицу можно будет только при движении от Большой Академической
 

 

Но кого это интересует! В считанные дни на месте скверика посередине Балтийской улицы, тщательно сохранявшегося на первом этапе строительства, появилась глубокая яма, быстро поползшая к железной дороге.

Переносы сроков продолжались. В сентябре 2011 официальные лица пообещали открыть тоннель в марте 2012 года, в декабре срок сдвинули на май. Подобные заявления могли делать только слепые или совершенно неграмотные в техническом отношении: любой нормальный человек, взглянув на страшную яму, понял бы, что для ее превращения в тоннель требуются годы!

  Тем временем городское руководство продолжало фонтанировать все новыми идеями. Сначала подземное пространство над будущим тоннелем решили использовать для подземного гаража – мысль здравая, но ее нужно было выдвигать еще в 2006 году!  Затем (опять-таки с пятилетним опозданием!) вспомнили о том, что тоннель должен стать элементом Четвертого транспортного кольца, а узкая Большая Академическая улица не в состоянии пропустить потоки автомобилей, которые начнут вылетать на нее из будущего тоннеля. Что ж, пока деньги есть, можно взяться и за Большую Академическую – и опять-таки с тоннелями.

Эта возня послужила удобным поводом для благовидного дезавуирования обещаний об открытии тоннеля в мае 2012 года. Дескать, открыть-то мы его откроем, но Большая Академическая-то не готова. Следовательно, с тоннелем можно не спешить.  В апреле власти сообщили, что хотя тоннель достроят в мае, но для движения его откроют в июне-июле, когда завершится реконструкция первого участка Большой Академической улицы. Благополучно прошли май, июнь, и даже август, а все разговоры о тоннеле полностью прекратились.

Август 2012. Вот это кто-то собирался завершить в мае?
 

Интересно глянуть, что представляет собой стройка в конце лета 2012 года. Вся Балтийская улица превратилась в огромную яму глубиной около 20 метров.  Интенсивные работы ведутся в ее северном конце, где довольно быстро продвигается относительно простой отрезок тоннеля под железной дорогой. Зато участок близ пересечения с проспектом представляет собой ужасное зрелище. Ограждающий яму шпунт на всю глубину распирают десятки толстых труб, расстояние между которыми составляет несколько метров. Никакая техника работать среди этого частокола не может. И действительно, единственным процессом, который еще выполняется на среднем участке тоннеля, является интенсивная откачка воды.

  Печальная картина позволяет предположить самое худшее. Видимо, реализация непрофессионально выполненного проекта в сочетании с низкой квалификацией строителей поставили под угрозу многоэтажные дома, вплотную подступающие к средней части будущего тоннеля. Ограждающий стенки ямы шпунт не выдерживает тяжести зданий, и их приходится удерживать с помощью мощных расстрелов из толстых труб.

Мы держим стенки ямы, попробуйте нас вынуть!
 

 

 Удалить любую трубу значит создать реальную опасность сползания домов в котлован. К счастью, опасность была вовремя замечена. Ведь, что-что, а «мониторить» ситуацию мы мастера, на разные системы мониторинга на стройке потрачена уйма денег. Вот только строить так, чтобы системы отмечали полное благополучие, не научились.  Для спасения  домов  пришлось еще больше ухудшить общую ситуацию на стройке.  Остававшийся узкий проезд между красной линией и котлованом ликвидировали, вплотную (на расстояние около метра) приблизив стройплощадку к стенам жилых домов. На освободившемся месте набурили уйму скважин, с помощью которых начали создавать «стену в грунте». Пока она создается, работы на этом участке свернули -  работать в паутине расстрелов практически невозможно.

А будет ли держать «стена» тяжесть домов?   Будем надеяться…

Явное неблагополучие на стройке находит подтверждение и в неожиданно  наступившем молчании по поводу очередных сроков сдачи объекта.

Создается стена в грунте
 

 

Наверняка кого-то уже посещала крамольная мысль – засыпать зловещую яму и вернуться к нормальному эстакадному варианту. Но обидно, слишком много денег и труда зарыто в многострадальном тоннеле. Да и вряд ли удастся вновь уплотнить грунт до такой степени, чтобы он впоследствии  не давал осадок.

Итак, с начала реконструкции прошло шесть лет. И что мы имеем? Изуродованную площадь развилки, сплошь покрытую бетонными «лишаями» тоннельных дырок, каких-то террас, выступов, надолбов. Затрудняющие движение поворот и  чудовищный рельеф при выезде из старого Ленинградского тоннеля. Высокий парапет дырки Волоколамского тоннеля, вплотную придвинутый  к  некогда престижному дому № 75 и закрывающий окна его нижних этажей.  Ликвидированные трамвайные пути к станции метро «Сокол». Пробки, по-прежнему стоящие при въезде на Волоколамское шоссе.  И, наконец,   на годы испортившая жизнь тысячам людей чудовищная яма, которая, даже если превратится в тоннель (а это если и произойдет, то не скоро), не решит многих проблем этого сложного транспортного узла.

Остается главный вопрос: кто показал себя наиболее глупым во всей этой истории?

Больше всего претензий, конечно, к проектировщикам, которые безошибочно выбрали самый дорогой и  самый худший вариант развязки. Они же не удосужились надлежащим образом провести предпроектные исследования, оценить последствия реализации своих планов, а потом на ходу пытались устранить самые явные свои просчеты.

Не многим лучше выглядят строители, устанавливавшие заведомо нереальные сроки сдачи и в конце концов загнавшие стройку в тупик.

А что сказать о городском руководстве, с легкостью раздаривавшем   широкие обещания и так же легко о них забывавшем?

Но жалеть их не стоит – в накладе никто из них пока не остался. Зато остались в дураках  простые москвичи, особенно обитатели прилегающих к стройке кварталов и автомобилисты, вынужденные много лет толкаться в нескончаемых пробках.

 

P.S. В конце осени 2012 года ситуация на стройке существенно не изменилось.  

Счетчик посетителей по странам